深圳市政院信息快报第七十四期（三）

◇技术交流◇
我司邀参加“城镇化中的智慧与包容增长”国际研讨会
    由华南理工大学公共管理学院、香港教育学院亚洲及政策研究学系和华南理工一代尔夫特：中荷城市系统与环境联合研究中心联合举办的“城镇化中的智慧与包容增长：第三届社会政策与治理创新国际研讨会”于2015年11月28日至29日在华南理工大学召开。我司智慧城市研究中心受邀参加此次会议，我司智慧城市研究中心陈少华主任作为特邀嘉宾作了专题报告。
    本次国际会议邀请了国内外相关领域知名专家学者出席，研讨新型城镇化发展的国际经验与中国实践，反思不同国家和地区在智慧城市建设中如何实现包容增长与智慧增长，促进国内外学术交流与融合，推动理论与实务协同发展与进步。华南理工大学常务副校长彭新一教授、香港教育学院署理副校长吕大乐教授为大会致辞，会议由华南理工大学公共管理学院院长吴克昌教授主持。来自于香港大学、香港城市大学、中央编译局世界发展战略研究部政治发展处、中山大学、吉林大学、西安交通大学、暨南大学、中南财经政法大学、广东省社科院、广东省委党校、东北大学、上海政法大学、天津大学等多所高校和科研机构，共计200多名专家、学者参加了会议。
    作为特邀嘉宾，陈少华主任作了《安托山智慧生态社区的建设及思考》的专题报告。陈少华主任以安托山车辆段为案例，分别从项目背景介绍、问题分析、研究方法、成果分析及初步结论等方面进行了阐述，案例生动形象、思路清晰明了，获得了与会人员热烈的掌声和高度的关注。此外，陈少华主任还着重介绍了我司的基本情况、取得的成就与智慧城市研究中心的发展宗旨、定位及所做的工作等，各位专家学者们对我司以及智慧城市研究中心表现出了浓厚的兴趣，并与智慧城市研究中心参会人员进行了深入交流，大家在探讨中收获颇丰，并希望能够保持长期的交流与合作。（智慧城市研究中心）

香港地铁建设之TOD模式
    世界人口的分布是极其不均衡的，71%是水面，29%是陆地。在这地球面积29%的陆地中，90%的人口居住在10%的陆地上。全球70亿人口的一半以上，居于亚洲，而香港则反映了亚洲城市典型的拥挤问题。为适应人口高速增长，缓解住房紧张，拓展城市发展空间，香港政府自20世纪50年代就开始规划发展新市镇（卫星城），从70年代起，提出了新市镇建设规划，开辟一批远离港九建成区，位于乡郊的功能性组团——新市镇。这些新市镇的开发建设伴随着香港地铁的建设开发，轨道交通成功引导了人口的重新分布，支持了一系列新市镇的快速发展。20世纪初，九广铁路从广州经深圳入罗湖而到九龙已经开始运行。香港第一条地铁线——观塘线在1979年建成，1982年建成荃湾线，1985年驶经港岛东西方向的港岛线通车，以原有的九广铁路和1979年开始的地铁线路为连接，用轨道车站串联起一个个居住和工作楼群组团或小镇，这种做法被称为“交通引导下的城市开发”，即TOD模式。
    1990年代，香港地铁公司规划东涌线、机场快线和将军澳线时，每一个站点都仔细规划周边的用地和开发，形成“地铁+物业”的模式。港铁沿线物业开发模式典型特征表现为：以地铁站为核心，在毗邻地块或者车站站体上方兴建高层建筑物，建筑功能上采取水平及垂直式多样性的混合使用模式，是的居民在车站周边即可完成一日生活所需，另外车站的出入采用行人导向的设计，利用人行天桥连接车站及周边的建筑群，使居民在步行几分钟后可以到达车站或返回住宅，这样的开发模式为地铁带来大量乘客和消费者，也为周边人们带来许多方便，地铁已经成为许多香港人上下班和日常出行的重要工具，据统计约3/4的香港居民居住在地铁500米的范围内。以香港九龙站为例，九龙地铁车站是机场铁路沿线规模最大的车站，是机场快速铁路、地铁和其他交通工具之间的交汇点，混合了交通、居住以及商业等功能。九龙站200米以内以酒店、写字楼、商场为主，并配有少量开放空间，200—500米以高密度住宅和休憩空间为主。九龙站以港铁开发的车站综合体为区域核心，其综合体采用三维的立体化城市设计，车行系统分三个主要公共楼层，各类建筑建在交通枢纽核心之上，分类布局；住宅、写字楼、酒店、社区服务设施等由同楼层的商业购物街、公共空间、平台公园、广场、汽车站以及人行步道系统连为一体。
    对于TOD项目，现行研究以5D原则来衡量，即：Density，Diversity，Design，Distance to transit and Destination accessibility。Density，密度：要保证有足够量的居民、办公人士和购物者，以形成轨道交通的高乘坐量；Diversity，多样性：讲求土地用途、房屋类型和邻里交通的多样混合；Design，设计：体现在实体特征、基地布置、美学、舒适性等方面，鼓励步行、单车和社会的广泛参与；Distance to transit，到轨道交通站合适的步行距离：如果居民可以方便地乘轨道交通出行，他们通常会乘坐公共交通而非自驾；Destination accessibility，目的地可达性：住在轨道交通辐射范围内的居民出行可能是去上班、活动中心、购物中心或者其他目的地，要能够利用四通八达的交通网络到达这些地方。以上5个原则说明了TOD的有效性，香港地铁自1979年通车以来，车站深入社区，或在填海地上造新站，大多都遵循5D的原则。地铁周边密集的住宅、办公和商业楼宇为地铁带来大量的乘客和消费者，也为周边的人们带来许多方便，这是TOD精神在香港以更大规模和更密集的方式发扬光大。（建筑规划院 徐婧）

我司成功召开地铁车站设计技术交流会
    为交流行业新动态，提升专业设计水平，2015年12月10日下午，我司邀请了HASSELL中国公司的资深设计师及设计主管来深交流学习。
HASSELL是澳大利亚拥有多学科、多专业实践经验的国际设计咨询公司，成立于1938年，在澳洲、中国、英国、新加坡和泰国的13个主要城市设立了事务所，公司员工近千人。其业务涵盖了建筑设计、景观设计、室内设计和城市规划四个方面。
    会上，Hassell中国公司资深设计师Peter moley首先讲解了国外地铁车站的设计现状及实例。自1863年伦敦建成世界上第一条地铁以来，目前世界上已有43个国家的118个城市拥有地铁。莫斯科地铁被公认为是世界上最漂亮的地铁，其地铁站的建筑造型各异、华丽典雅。每个车站风格各异，建筑格局也各不相同；车站内部装饰多用五颜六色的大理石、花岗岩、陶瓷和五彩玻璃镶嵌除各种浮雕、雕刻和壁画装饰，照明灯具十分别致，好像富丽堂皇的宫殿，享有“地下的艺术殿堂”之美称。相比华盛顿地铁站则采用灰白色网格状水泥大穹顶，车站内几乎没有任何装饰，给人一种极简洁极纯净的感觉。同是国际化大都市，地铁车站的风格却截然不同。这种差异除了与城市的历史传承、人文环境息息相关外，还有什么因素呢？这个问题发人深省。
    作为现代公共交通建筑，Peter moley强调地铁车站设计应该以人为本，注重细节设计，将“乘客体验”放在首要位置。地铁车站乘车客流分为两种，即进站乘车客流和出站客流。据此可以将车站空间分为“Slow Space”和“Fast Space”， 在墙面装修处理上根据不同的乘客心理采用冷暖色调侧重点不同的装饰色调。Peter moley还提到了利用自然光将出站客流吸引到车站出入口出站，这样车站可以做到极少的指路标志，避免乘客因信息繁杂而出错。在车站出入口造型设计方面，HASSELL提倡整条地铁线采用“统一与变异”的原则，即采用某一种具有地方特色的设计元素作为主题（比如枫叶）进行造型设计，在不同的站点做些许的变化以达到整体的统一性。Peter moley还强调地铁车站与周边建筑的融合和衔接，他提到了墨尔本最古老的火车站及地标——Flinders Street Station，对于现代的交通建筑设计依然具有宝贵的借鉴意义。
    互动交流环节，我司轨道交通院和建筑规划院的设计人员就自身在设计上的心得体会及疑问与Hassell的设计师们进行了深入交流，现场气氛轻松而热烈。
    通过此次技术交流会，我司设计人员体会到了建筑细节设计的重要性及其动人之处，并将努力把这种设计理念运用到接下来的地铁车站设计项目之中，精益求精，创造出更多的市政精品。（轨道交通院 罗林）

“海上深圳——海洋文化与滨海城市空间开发高峰论坛”在深圳举行
    如何建设与海洋息息相关的湾区城市，打造从全球脱颖而出的“海上深圳”？来自新加坡及国内多家高校和研究机构的专家们“论剑”深圳，共同探讨这一由北京大学教授陈可石提出的城市设想的可能性，并对滨海城市的规划建设提出建议。
    陈可石教授发表了“海上深圳——构筑深圳滨海城市空间新格局”的演讲，他提出，近代城市的发展史就是一部湾区经济发展的历史，而深圳，应该成为粤港澳湾区经济发展的火车头，在深圳未来城市发展中规划建设一个“海上深圳”才能在众多中国大城市中脱颖而出。
    深圳市规划国土发展研究中心规划设计所所长顾新承接陈可石教授的话题，发表了“关于未来深圳建设滨海城市的思考”的演讲，建市以来，深圳一共围填了104平方公里的土地，这些土地已经支撑了城市各阶段战略功能发展，当前，沿海土地的价值越来越珍贵。但在海水环境方面，西部海洋环境容量已经严重超标。她表示，填海需要把握好一个度。例如香港填海就经历了漫长的论证、实施的过程。在此前进行的水动力模型实验中显示，深圳湾、前海湾湾区水动力较弱，围填难度大，她认为，填海必须要有全局观和审慎的科学态度。“用好资本，留点情怀。”
    新加坡国立大学环境与设计学院院长，新加坡大学亚洲城市可持续发展研究中心顾问王才强教授，介绍了新加坡的情况，在新加坡的城市设计中重视滨水空间，生态地处理了水体，人性化的设置滨水休闲设施，结合节日庆典充分发挥滨水空间的魅力。极大地提升新加坡的城市形象。
    东南大学董卫教授在会议中则从文化的视角，对“海洋文化与深圳未来城市发展”进行了探讨。他认为，深圳城市发展应该纳入“一带一路”国家战略之中，前提之一是要强化城市历史的研究，整理、追溯城市的海洋文明历史，理清深圳的历史资源，寻求深圳的海洋文化，依托国家海洋发展战略重新思考深圳的定位。以深港珠澳为中心，闽粤滨海城市带为依托，关联东南亚诸国，形成中国与东南亚的新结构。
    多年来，深圳市政府非常重视海洋的建设和开发，并与城市建设密切结合，以海洋与城市为主题的论坛和学术研究从没有间断，让城市走向海洋，挖掘和传承海洋文化，成为名符其实的滨海城市的梦想从没未改变。
    通过此次学术高峰论坛使我收获颇多，带着对文化的追寻，对水源的需求，对海洋的敬畏，考虑到设计结合自然，城市建设的科学性与生态性，在深圳的海上城市建设中，应该以海为基地，制定合理的水岸，城市的建筑应是镶嵌在海岸的明珠，为海岸增添活力与色彩，而不应该是给海岸带来破坏，建设与海洋相协调的“海上深圳“，使海洋和陆地成为有机的整体。 （建筑规划院 董希嘉）